Un caso in Campania

La realizzazione e l’esercizio di un’elisuperficie rappresentano un intervento potenzialmente rilevante dal punto di vista acustico, in quanto le operazioni di decollo e atterraggio degli elicotteri possono modificare il clima sonoro del territorio circostante.
Per questo motivo, la normativa nazionale prevede la redazione di uno studio previsionale di impatto acustico, finalizzato a verificare la compatibilità dell’opera con i limiti di legge e la tutela dei ricettori sensibili.

In questo articolo viene illustrato un esempio applicativo relativo ad un elisuperficie, situata nel hinterland napoletano.

Inquadramento normativo

Lo studio è stato redatto ai sensi della Legge quadro sull’inquinamento acustico n. 447/1995 e dei relativi decreti attuativi, in particolare il DPCM 14 novembre 1997, che definisce i valori limite di emissione e immissione per le diverse classi di destinazione d’uso del territorio.

Le elisuperfici sono classificate come sorgenti sonore fisse e sono pertanto soggette al rispetto dei limiti stabiliti dal Piano Comunale di Classificazione Acustica.
Nel caso specifico, l’area interessata ricade in Classe III – Aree di tipo misto, caratterizzate da un equilibrio tra residenza, attività commerciali e traffico veicolare.

Contesto territoriale e ricettori

L’elisuperficie è inserita in un contesto a bassa densità edilizia, con la presenza di alcuni edifici residenziali nelle aree limitrofe.
Lo studio ha individuato tre principali ricettori acustici, situati a distanze comprese tra circa 70 m e 160 m dall’area di atterraggio, tenendo conto anche della presenza di elementi naturali e infrastrutturali che influenzano la propagazione del rumore (strade, vegetazione, schermature).

Caratteristiche dell’attività

L’elisuperficie è destinata principalmente a: attività di turismo e trasporto passeggeri; utilizzo occasionale per attività di emergenza sanitaria (HEMS 118).

A fini cautelativi, lo studio ha ipotizzato uno scenario di massimo utilizzo pari a: quattro operazioni giornaliere per elicotteri da turismo/trasporto; due operazioni giornaliere aggiuntive per elicotteri di emergenza.

Sono state considerate diverse tipologie di velivoli, con masse e caratteristiche operative differenti, al fine di rappresentare in modo realistico le condizioni di esercizio.

Metodo di analisi e modellazione acustica

I calcoli acustici sono stati effettuati mediante il software FAA Environmental Design Tool (AEDT). Tale programma, prodotto dalla Federal Aviation Administration, permette di valutare l’impatto ambientale dovuto ad aeroporti ed elisuperfici sia relativamente all’aspetto rumore che da un punto di vista delle emissioni. Il rumore prodotto da un aeromobile è dovuto, generalmente, dalle caratteristiche costruttive del velivolo, dalle condizioni meteorologiche e dal flight path nelle diverse operazioni di volo. AEDT permette di valutare il disturbo al ricettore considerando anche la conformazione del terreno. Il software permette di modellare aeroporti ed elisuperfici inserendo piste ed operazioni personalizzate. È possibile importare come sorgenti diverse tipologie di velivoli, i cui dati, da un punto di vista acustico, sono contenuti all’interno del database EASA Aircraft Noise and Performance (ANP) Data. Il database supporta la produzione di mappe di rumore aeroportuale utilizzando le metodologie descritte nell’ICAO Doc 9911, ECAC Doc 29 or Annex II e Directive 2002/49/EC. In tale database sono riportati i modelli di emissione spettrale del velivolo nella specifica configurazione di volo. A tal proposito, il software permette di sfruttare dei profili tipici “procedurali” che tengono già conto delle diverse manovre eseguite con le relative emissioni acustiche. A tal proposito, risulta fondamentale la scelta del velivolo da modellare. Nel caso specifico, la tabella di sostituzione proposta dal software ha imposto le seguenti assunzioni:

IDENTIFICATIVO VELIVOLO	MODELLO VELIVOLO IN SOSTITUZIONE
Robinson R 22	R22
Eurocopter AS 350	SA355F
EC130  AS355N	EC130
118 HEMS AW139	SA330J

 

Oltre al velivolo, il software permette di agire sul design dell’aeroporto o dell’elisuperficie. Nel caso specifico, oltre all’helipad in quanto struttura fissa, è stato supposto un possibile path di arrivo e partenza così come evidenziato in figura 1.

Figura 1 – Traiettorie di arrivo e partenza per velivoli considerati

Date le prescrizioni della normativa vigente, è stata scelta come metrica il livello equivalente ponderato A e valutato su 24 ore come tempo di riferimento. Il modello di assorbimento atmosferico scelto è il SAE-ARP-5534. La griglia dei punti di valutazione della metrica ha coperto un’area di circa 300 m2 rispetto all’elisuperficie.

 

Risultati della valutazione

I risultati delle simulazioni mostrano che:

Figura 2  – LAEQ per 4 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22 e AS350/ EC130

Figura 3 - LAEQ per 6 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22 e AS350/ EC130 e 118 HEMS AW139

IDENTIFICATIVO RICETTORE	RUMORE RESIDUO dB(A)	IMMISSIONE dB(A)
R1 – 4 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22 e AS350/ EC130	40.2	56.1
R2 – 4 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22 e AS350/ EC130	37.6	54.1
R3 – 4 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22 e AS350/ EC130	39.2	54.1
R1 – 6 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22, AS350/ EC130 e 118 HEMS AW139	40.2	60
R2 – 6 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22,  AS350/ EC130 e 118 HEMS AW139	37.6	56.1
R3 – 6 operazioni giornaliere effettuate da velivoli di tipologia R22,  AS350/ EC130 e 118 HEMS AW139	39.2	56.1

 

i livelli di rumore previsti presso i ricettori risultano inferiori ai limiti di immissione stabiliti per la Classe III;

anche nello scenario più cautelativo, comprensivo delle operazioni di emergenza, non si evidenziano superamenti normativi;

l’incremento del rumore ambientale risulta contenuto e compatibile con il contesto territoriale.

Conclusioni

Nel caso specifico lo studio dimostra che l’esercizio dell’Elisuperficie è acusticamente compatibile con l’area in cui si inserisce e conforme alle disposizioni normative vigenti.
La valutazione di impatto acustico previsionale si conferma uno strumento essenziale per: analizzare in modo oggettivo gli effetti del rumore aeronautico; supportare i procedimenti autorizzativi; garantire la tutela della popolazione e dell’ambiente.